Året var 1989 och en etapp av årets upplaga av Tour de France återstod innan vinnaren kunde utses. Inför sista etappen, vilken var en individuell tempoetapp på 24,5 km, var Greg Lemond 50 sekunder efter fransmannen Laurent Fignon. Lemond kom till starten med ett aerodynamiskt styre (s.k. ”aerobar”), en aerodynamisk hjälm och ett tempohjul där bak, Fignon kom istället till start utan hjälm och med ett standardstyre. Lemond var snabbare och tog igen 58 sekunder och vann etappen – och således hela tävlingen med endast 8 sekunder. Tester som utfördes efteråt visade på att Fignon hade vunnit om han använt samma aerodynamiska utrustning som Lemond. Detta är ett exempel på hur viktigt aerodynamik kan vara vid cykling!

Just aerodynamik vid cykling är något som det ofta pratas om. För många cyklister finns det ofta ett kontinuerligt driv till att optimera så mycket som det bara går. Framför allt handlar det om att optimera själva cykeln (ram och hjul), men ofta handlar det också om optimering hjälmen, kläderna, skorna och inte minst kroppspositionen. Att vara optimalt aerodynamisk på cykeln verkar, med exemplet ovan i tanken, kunna göra skillnaden mellan första- och andraplatsen i en tävling och då är det ju inte så konstigt att det som kan optimeras, också optimeras.

Hur ska jag optimera min kroppsposition på cykeln för att vara så snabb som det bara går? Det är en fråga som ofta dyker upp, och att justera kroppspositionen är kanske den enklaste – och billigaste – åtgärden när det gäller att vara aerodynamisk. Det finns en hel del studier som undersökt olika kroppspositioner vid cykling för att se hur positionen påverkar luftmotstånd och prestationsförmågan. I den här artikeln djupdyker vi i detta mycket intressanta ämnet: Aerodynamik och cykling.

Vad är aerodynamik?

Det första vi bör reda ut är vad aerodynamik egentligen innebär. Svenska Akademien definierar aerodynamik som ”läran om gasformiga kroppars rörelse”. Från denna definition kan vi dra slutsatsen att hur luftströmmar rör sig kring ett transportmedel, som cykeln, i högsta grad handlar om aerodynamik. När det gäller cykling blir luftmotståndet större ju större yta som luften kommer i kontakt med på oss cyklister. I denna yta ingår cyklistens kropp och själva cykeln. Genom att minska ytan luften kommer i kontakt med kommer således luftmotståndet minska, vilket är det vi vill när vi cyklar (oftast).

Varför ska du vara aerodynamisk?

Så, vad är fördelen med att vara aerodynamisk? Varför är det så viktigt? I en studie av Kyle och Burke (1984) utfördes omfattande tester av det aerodynamiska motståndet, eller förenklat kallat luftmotståndet (aerodynamic drag på engelska).

Testerna utfördes i en vindtunnel och de kom fram till att vid hastigheter över ungefär 13 km/h kommer luftmotståndet uppväga rullmotståndet. Vid hastigheter över 30 km/h stod luftmotståndet för hela 90 % av det totala motståndet. De fann att själva cykeln stod för ca. 30-40 % av luftmotståndet och kroppspositionen för 60-70 % av luftmotståndet, och således har störst betydelse.

Eftersom det bland annat är luftmotståndet vi vill minska för att cykla snabbare har alltså kroppspositionen en väldigt stor betydelse. Det finns även, dock med bristande studieunderlag, forskare som menar att för varje 10 graders avvikelse i lutning från den optimala positionen minskar hastigheten med 1 km/h.

Aerodynamik och olika cykelpositioner

För att ge en siffra på hur aerodynamisk en position är används begreppet ”drag area”. Detta kan på svenska översättas till kroppens area/yta som bidrar till det aerodynamiska motståndet. Ju större denna yta är, desto större är luftmotståndet. Denna yta skiljer sig beroende på vilken kroppsposition cyklisten har. Hur denna yta räkans ut är inget jag går igenom här mer än att olika matematiska formler och analysmetoder används.

Med bakgrunden ovanför kan vi nu konstatera att aerodynamiken har en stark koppling till kroppspositionen på cykeln. Det finns många olika positioner man kan ha på en cykel, men inom forskningen är det vad jag sett oftast 3-4 olika kroppspositioner som studeras.

  1. Händerna på mittendelen av styret, den mest upprätta kroppspositionen (a på bilden nedan)
  2. Händerna i bromshandtagen
  3. Händerna i bocken (b på bilden nedan)
  4. Tempoposition, med underarmarna/händerna i ett tempostyre (c på bilden nedan)

Denna bild visar några exempel på positioner:

kroppsposition-cykling

Utöver dessa positioner finns även en annan speciell position som har undersökts (se bild nedan). I denna position hålls händerna på mittendelen av styret och överkroppen/ryggen är samtidigt mer eller mindre horisontell där händerna nästan är i kontakt med bröstkorgen. Denna position kallas ”Obree’s position” döpt efter Graham Obree som 1993 med denna kroppsposition slog världsrekord genom att cykla 52 713 meter på 60 minuter.

obree-position

I en studie undersöktes tre kroppspositioner: (1) händerna i bocken, (2) tempopositionen och (3) Obree’s position, vilka alla jämfördes med den upprätta positionen med händerna på mittendelen av styret. Resultaten visade att genom att cykla med händerna i bocken minskade luftmotståndet med 7,8 %, tempopositionen minskade luftmotståndet med 12,4 % och Obree’s position minskade luftmotståndet med 27,8 %. Obree’s position verkar alltså ha en stor effekt på aerodynamiken.

I en studie av Fintelman m.fl. (2015) undersökts hur en tempoposition påverkade bland annat olika aerodynamiska variabler. De kollade på hur frontalarean skilde sig mellan att ha en bålvinkel på 0°, 8°, 16°, 24° eller deltagarens föredragna position (11,9° +- 5,6°).

Bålvinkeln (𝛽) mättes enligt bilden nedan där 0° innebar en i princip helt horisontell position med bålen. Axelvinkeln var konstant i alla tester. Resultaten från testerna visade att frontalarean vid 0° var ungefär 16 % lägre än vid 24° vinkel, 10 % lägre än vid 16° vinkel och 5 % lägre än vid 8° vinkel. Intressant nog var även frontalarean vid 0° ungefär 6,5 % lägre än vid deltagarnas egna föredragna positioner.

Detta resultat kan tolkas som att en lägre bålvinkel helt enkelt bidrar till mindre yta som är i kontakt med vinden, och därmed leder till minskat luftmotstånd. Ganska logiskt egentligen!

torso-angle

Vilken kroppsdel bidrar med störst luftmotstånd?

Defraeye m.fl. (2010) undersökte hur olika kroppspositioner påverkar de kroppsdelar som procentuellt sett mest bidrar till luftmotståndet. De jämförde luftmotståndet mellan

  1. en upprätt position med händerna på mittendelen av styret,
  2. i bocken och
  3. tempopositionen.

Resultaten visade att det vid alla kroppspositioner var huvud, ben och armar som mest bidrog till luftmotståndet eftersom de stod för den största delen av frontalarean.

Tempopositionen hade jämfört med de andra positionerna högst luftmotstånd från huvudet, vilket kanske inte är så konstigt eftersom huvudet är det som möter vinden först vid en tempoposition.

Samtidigt bidrog armarna med lägst luftmotstånd vid tempopositionen eftersom armarna är mer horisontella och delvis ”skyddas” av andra kroppsdelar. Den upprätta positionen visade, inte så förvånande, ett större luftmotstånd av ryggen och bröstet på grund av dess stora frontalarea.

Avståndet mellan armarna

I en annan studie av Defraeye m.fl. (2013) undersöktes hur justeringar av armar och armbågar påverkar luftmotståndet. Genom att minska avståndet mellan armbågarna minskar även luftmotståndet, även att ha händer och underarmar pekade i en vinkel 30 grader upp kan minska motståndet. Att ha armarna horisontella och samtidigt flytta fram sadeln en aning verkar också kunna minska motståndet.

Kroppsposition och effektbehov

I en studie av Barry m.fl. (2015) undersöktes 9 olika kroppspositioner (se bild nedan) för att se hur frontalarean och effektbehovet förändrades. Position 2-9 jämfördes med position 1 och ett antal intressanta resultat kunde ses. Testerna utfördes i en vindtunnel med en vindhastighet på 45 km/h där man kollade på vilken effekt (W) som behövdes för att behålla hastigheten. Man kan säga att de kollade på hur många watt som kunde sparas genom att använda mer aerodynamiska kroppspositioner.

barry-et-al

Vid en jämförelse av position 2 och 1 sågs en liten effektbesparing för position 2. Dock såg de att när cyklisten samtidigt hukade sig ned (position 3) sparades ungefär 7 % i effekt jämfört med position 2. Position 5 visade ett 13,4 % lägre effektbehov jämfört med position 1, och 10,3 % jämfört med position 2. Position 6 minskade effektbehovet med 15,2 % samt 12,1 % jämfört med position 1 respektive 2. Den största effektbesparingen jämfört med position 1 visade dock position 7, hela 16,7 %.

Forskarna såg även att luftmotståndet vid vissa positioner ökade då huvudet sänktes och deltagaren tittade rakt ned. Det verkar alltså, enligt denna studie, som att det inte alltid är en fördel att sänka huvudet under axelnivån.

Sammanfattningen av resultaten av positionerna i denna studie var att position 7 var den mest fördelaktiga när det gäller att minska luftmotståndet och effektbehovet vid 45 km/h. Genom att använda position 7 sparades 72 W, eller 16,7 %.

KroppspositionDrag area (m2)Power required (W)
10.343430
20.332417
30.306385
40.321403
50.295372
60.289365
70.283358
80.295372
90.287363

I samma studie gjordes även en beräkning för att se hur mycket tid som kan sparas på ett 40 km lopp med en konstant effekt på 300 W. De såg att position 7 visade mest tidsbesparing och position 2 visade minst tidsbesparing. Se tabellen nedan för ytterligare detaljer. Som du ser är det inte mycket tid, men för en idrottare på elitnivå är ofta små marginaler  avgörande. Det kan dock tänkas att dessa resultat inte är speciellt relevanta för en cyklist som inte har en effekt eller hastighet som elitcyklister.

position-1-9-tidbesparing

Hur kan man förbättra aerodynamiken med utrustning?

Olika typer av utrustning har visat sig, mer eller mindre, kunna minska luftmotståndet och förbättra aerodynamiken vid cykling. Här nedan beskrivs vilken effekt hjulen, kläderna och hjälmen kan ha. Det bör påpekas att det inte är många studier som undersökt detta och siffrorna kan därför inte ses som en absolut sanning, utan snarare som en fingervisning.

Hjul

Hjulen är ofta något som optimeras för att förbättra aerodynamiken, och det finns forskning som visar att detta kan vara en bra ide.

hjul-aeroI en översiktsartikel av Lukes m.fl. (2005) undersöktes studier som jämförde luftmotståndet av olika hjul. I en av de inkluderade studierna jämfördes fem olika hjul (b-f) med ett standardhjul (a). De kollade även på yaw-angles (den vinkel vinden kommer från mot hjulet) på mellan 0° och 30°.

Författarna såg att hjul b-e och hjul f vid en yaw-angle på 0° (vind rakt framifrån) hade ungefär 60% respektive 70% mindre luftmotstånd jämfört med standardhjulet. Vid en ökad yaw-angle (=mer sidvind) såg man för standardhjulet ett ökat luftmotstånd. Samma effekt såg man för hjul b-e, men i mindre utsträckning.

För hjul f sågs att luftmotståndet hastigt ökade vid en viss yaw-angle, men att den vinkel luftmotståndet ökade vid minskade i takt med ökad hastighet. Vid en konstant yaw-angle för hjul f såg de att luftmotståndet minskade i samband med ökad hastighet.

Vid en vindhastighet på 30 km/h hade hjul f minst luftmotstånd vid låga yaw-angles, medan det också var det hjul med störst luftmotstånd vid högre yaw-angles. Detta kan förklaras av att hjul f vid högre yaw-angles helt enkelt har en större yta mot vinden (eftersom det inte finns några håligheter i hjulet). Dessa resultat bekräftar det många cyklister upplever, att vid lugna förhållanden med låg vindhastighet kan ett diskhjul ha stor fördel, medan det vid tuffa vindförhållanden (ffa. sidvind) snarare kan vara ett hinder på grund av ökat luftmotstånd och instabilitet.

I en annan av de granskade studierna undersöktes också på hur olika typer av hjul påverkade luftmotståndet. Bilden nedan visar hur dessa hjul såg ut. Man såg att vid 0° yaw-angle hade de ekrade aerodynamiska hjulen 23% minskning i luftmotstånd och diskhjulen 26% minskning jämfört med luftmotståndet med ett standardhjul.

hjul-aero-2

Kläder

Vilken effekt kläderna har på aerodynamiken har också undersökts. I översiktsartikeln av Lukes m.fl. (2005) tittade de på en studie där man ersatte en kortärmad cykeldräkt av lycra med en fullång cykeldräkt av lycra och såg 11% minskning i luftmotstånd. Detta menade man berodde på att hårets inverkan försvann. Vilken effekt detta har nu när ffa. proffesn rakar armar och ben kan diskuteras. Vissa forskare menar att man genom att byta från löst sittande kläder till tajt sittande kläder kan minska luftmotståndet med 30%. Även dräkter i olika material har jämförts där lycra verkar vara bättre än bomull och polypropylen.

Hjälm

Lukes m.fl. (2005) har sett att även hjälmen har visat sig kunna ha en viss effekt på aerodynamiken och att en aerohjälm kan minska luftmotståndet med 7%. Den optimala huvudpositionen verkar också vara i en 45° vinkel, mellan att titta rakt fram och titta rakt ned.

Hur påverkar din position prestationen?

Så, nu vet vi att positionen på cykeln har en påverkan på luftmotståndet, men hur påverkar positionen den fysiska prestationen? Här nedan är några punkter där jag beskriver hur prestationen kan påverkas av olika faktorer.

Sadelposition och kraftutveckling

Tidigare studier har visat att den ”optimala” sadelhöjden är 109% av benets innerlängd. I en studie av Vrints m.fl. (2011) fick deltagarna utföra ett antal maximala ansträngningar (5 sekunder med 100 rpm) med fem olika sadelpositioner där man bland annat undersökte den maximala kraftutvecklingen:

  1. 109 % av benets innerlängd
  2. 109 % + 2 cm
  3. 109 % + 2 cm och 0,6 cm fram
  4. 109 % – 2 cm
  5. 109 % – 2 cm och 0,6 cm bak

Resultaten visade att en sadelhöjd på 109% av benets innerlängd genererade den högsta kraftutvecklingen. Att ha en sadelposition på 109% – 2 cm genererade den lägsta kraftutvecklingen jämfört med de andra positionerna. Att ha en sadelposition på 109% + 2 cm eller 109% + 2 cm och 0,6 cm fram hade ingen signifikant skillnad jämfört med att ha en sadelhöjd på 109%, dock fanns det ändå en tendens till skillnad med fördel för 109%. Dessa resultat kan tolkas som att en lägre sadelposition leder till lägre kraftutveckling vid en kort maximal ansträngning, och att det således kan vara viktigt med rätt inställd sadelhöjd, men framför allt att sadelhöjden inte är för låg.

Kroppsposition och kraftutveckling

Studier har även undersökt bålens vinkels effekter på kraftutvecklingen där resultaten visat att en lägre vinkel (mer horisontell position) medför en lägre kraftutveckling. I en studie (Lukes m.fl., 2005) sågs exempelvis en skillnad på ungefär 16% i kraftutveckling mellan 0° och 24° bålvinkel.

Detta resultat är kanske inte så oväntat då muskler är som starkast i en viss position mellan böjning och sträckning (vinkeln varierar mellan muskler och leder). Om en muskel förlängs (eller förkortas) för mycket förändras förhållandet mellan de kontraktila enheterna i muskeln vilket gör att vi blir svagare och inte kan generera lika mycket kraft. Exakt hur detta förhållande påverkas av kroppspositionen är ännu oklart.

Muskelaktivering i olika positioner

Beroende på vilken position man har på cykeln hamnar lederna i olika positioner. Till exempel befinner sig höftleden i större flexion vid en tempoposition jämfört med en upprätt position, vilket kan ha en påverkan på muskulatur i höften.

I en studie av Dorel m.fl. (2009) undersöktes just hur tre olika cykelpositioner påverkade muskelaktiveringen i tio olika muskler: gluteus maximus, semimembranosus, biceps femoris, vastus medialis, rectus femoris, vastus lateralis, gastrocnemius medialis, gastrocnemius lateralis, soleus och tibialis anterior.

cykelposition-muskelaktivering

Man såg att aktiveringen i gluteus maximus och vastus medialis var signifikant högre vid tempopositionen jämfört med de andra positionerna. Aktiveringen av vastus lateralis var signifikant högre vid tempopositionen jämfört med bockpositionen. Rectus femoris hade en lägre aktivering vid tempopositionen jämfört med de andra positionerna. Ett intressant resultat var också att det vid tempopositionen tog längre tid för rectus femoris, gluteus maximus, vastus lateralis och vastus medialis att aktiveras jämfört med den upprätta positionen. Vilken betydelse detta har i praktiken kan dock diskuteras.

I ovan nämnd studie sågs även att kraftutvecklingen i tempopositionen var lägre i återhämtningsfasen samt högre i kraftfasen jämfört med de andra positionerna. Detta trodde de dels berodde på förlängningen av gluteus maximus, dels förkortningen av rectus femoris som gjorde att man blev svagare i rectus femoris och starkare i gluteus maximus.

Kroppsposition och VO2max

Fintelman m.fl. (2015) samt Ashe m.fl. (2003) har påvisat att den maximala syreupptagningsförmågan verkar skilja sig mellan hur stor bålvinkeln är där cyklisten vid en lägre bålvinkel verkar använda mindre syre. Detta tros bero på att det sker en kompression av buken vid extremt små bålvinklar, vilket resulterar i minskad lungvolym och lägre VO2max som följd. Det kan därför vara en tanke att man bör undvika dessa extrema vinklar då man syftar till att utnyttja hela lungvolymen och maximala syreupptagningsförmågan.

Aerodynamiskt motstånd – drafting

På cykeltävlingar kan man se hur cyklisterna cyklar precis bakom varandra, skrämmande nära ibland. Detta gör de för att minska luftmotståndet då det istället blir cyklisten, eller cyklisterna, som tar upp största delen av luftmotståndet och på så sätt kan de cykla med samma hastighet men med mindre ansträngning. Något som kanske inte är lika förväntat är att aerodynamiken kan förändras hos en cyklist som har en moped eller bil bakom sig. Hur detta sker skriver jag om här nedan.

Flera cyklister efter varandra

Blocken m.fl. (2013) undersökte med hjälp av CFD-simuleringar det aerodynamiska motståndet av två cyklister efter varandra. Författarna kollade på tre olika positioner:

  1. Upprätt position (UP)
  2. Händer i bocken (DP)
  3. Tempoposition (TP)

De kollade på effekterna då det var ett avstånd mellan cyklisterna på mellan 1 centimeter – 1 meter. Jämfört med en enskild cyklist sågs att det vid 1 cm i avstånd var en minskning i luftmotstånd för den bakomvarande cyklisten på 27,1%, 23,1% och 13,8% för UP, DP respektive TP. För den framförvarande cyklisten minskade luftmotståndet med 0,8%, 1,7% och 2,6% för UP, DP respektive TP. Detta avstånd mellan cyklisterna är givetvis inte rimligt i verkligheten.

I takt med ett ökat avstånd minskade effekten. Vid 1 meters avstånd var det en minskning på 25%, 21,4% och 11,7% för UP, DP respektive TP för den bakomvarande cyklisten. ”Drafting”-effekten är alltså större ju närmare cyklisterna är varandra samt att den är större vid en upprätt position jämfört med en tempoposition. Intressant nog verkar det finnas en effekt (om än mycket liten) med minskat aerodynamiskt motstånd på den framförvarande cyklisten.

I praktiken innebär detta att om man vill minska sitt aerodynamiska motstånd bör man ligga så nära framförvarande cyklist som möjligt, dock bör man även tänka på att risken för en krasch ökar betydligt ju närmare man är varandra.

En annan studie av Belloli m.fl. (2016) undersökte genom vindtunneltester nyttan av att ligga bakom en cyklist. Dessutom tittade de på hur sidvind påverkar effekten. Även här sågs en tydlig minskning i aerodynamiskt motstånd för bakomvarande cyklist. De såg att hos en cyklist som cyklar i 50 km/h, har en sidvind på 3° (2.6 km/h) och 5° (4,4 km/h) en påverkan på aerodynamiska motståndet, både hos den framförvarande och bakomvarande cyklisten. Största effekten hade dock vinden för den bakomvarande cyklisten. Författarna menar att även några få procent i minskat aerodynamisk motstånd hos den framförvarande cyklisten kan ha en praktisk betydelse.

Vidare finns det studier som visat att genom att cykla bakom en cyklist i 39,5 km/h utomhus minskar VO2 med ca. 14%, hjärtfrekvensen med ca. 7,5% och exspiratoriska volymen med 35%. En studie på triatleter (Barry m.fl., 2015) visade att kontinuerlig cykling bakom en annan cyklist i ca. 41 km/h sänkte VO2 med 16%, hjärtfrekvens med 11% och blodlaktat med 44% jämfört med cykling där cyklisten tar fronten varje 500 meter, dvs. en som grupp där de kontinuerligt byter förstaplats.

Cyklist med motorcykel bakom

På tävlingar förekommer det motorcyklar åker bakom cyklisterna, vilket har lett till olyckor. Det verkar dock inte som att det bara är negativt för en cyklist att ha en körande motorcykel bakom. Blocken m.fl. (2013) kollade på den aerodynamiska nyttan om en cyklist hade en, två eller tre motorcyklar i bredd bakom sig. De kollade på olika avstånd mellan 0,25-10 meter och såg till exempelvis att med en motorcyklar 0,5 meter bakom cyklisten minskade det aerodynamiska motståndet med 3,8 %. Med två motorcyklar bakom minskade det aerodynamiska motståndet med 9,5 % och med tre motorcyklar bakom minskade motståndet med 8,4 %. Se tabellen nedan för fullständiga resultat (minskning i procent).

Motorcyklar0,25 m0,5 m1 m1,5 m2 m5 m10 m
18,76,43,82,51,70,30,1
211,49,56,54,53,20,70,2
313,911,88,46,55,31,50,5

Cyklist med bil bakom

Blocken m.fl. (2013) såg att en bil bakom cylisten kan påverka det aerodynamiska motståndet hos cyklisten. CFD-simuleringar och vindtunneltester påvisade en minskning i aerodynamiskt motstånd på 3,7%, 1,4% och 0,2% vid ett avstånd på 3, 5 respektive 10 meter. Dessutom gjordes beräkningar för att se hur detta skulle se ut i verkligheten under ett tempolopp på 50 km. Man kom fram till att en bil på 3 meter avstånd ledde till en 62,4 sekunder snabbare tid, 5 meter avstånd ledde till 24,1 sekunder snabbare tid och ett avstånd på 10 meter ledde till 3,9 sekunder snabbare tid. Detta menar författarna kan vara av avgörande betydelse då det ofta är sekunder som avgör. UCI har dock en gräns på 10 meter av säkerhetsskäl, men denna gräns kan alltså behöva ökas för att den aerodynamiska effekten helt ska försvinna.

Kan du utnyttja de aerodynamiska effekterna?

Nu till den stora frågan, har just Du någon nytta av detta? Kan de aerodynamiska effekterna appliceras på just Dig? Det beror helt på vilken nivå du är inom cyklingen. Det som är gemensamt med alla dessa studier är att de alltid använder höga hastigheter just för att kunna se om någon effekt föreligger.

I vissa studier används t.ex. hastigheter på över 50 km/h, hur många kan hålla den hastigheten ett vanligt cykelpass? Inte majoriteten skulle jag vilja påstå. Därför kan dessa resultat framför allt användas för elitcyklister som klarar av att hålla dessa hastigheter.

En annan aspekt som bör tas i åtanke är att många studier kollar på effekterna när vinden ligger på rakt framifrån. Det är givetvis inte så i verkligheten och vinden kan komma från alla möjliga håll. Det betyder alltså att många resultat inte kan användas vid alla väderförhållanden, dock ger de ändå information om hur olika aerodynamiska anpassningar kan påverka luftmotstånd och prestationen.

Sammanfattningsvis, om du är en elitcyklist har du troligtvis mycket att tjäna på att utföra olika aerodynamiska anpassningar. Är du en motionär har du kanske inte lika stor nytta av alla aerodynamiska anpassningar.

Summering

För att summera denna artikel kan vi säga att det finns mängder av aerodynamiska anpassningar du kan göra för att minska luftmotståndet och förbättra prestationsförmågan. Du kan förbättra din kroppsposition där en mer aerodynamisk och framåtlutad position kan leda till 30-35 % mindre luftmotstånd, och lägre effektbehov för att behålla en given hastighet. En tempoposition bidrar även till en lägre effektutveckling, men anledningen att din hastighet ändå ökar beror troligen på det minskade luftmotståndet. Luftmotståndet kan trots allt vid höga hastigheter stå för hela 90% av motståndet vid cyklingen.

Att cykla bakom andra cyklister har också väldigt stor effekt på det aerodynamiska motståndet, som kan minska med upp till 25% vid ett avstånd på en meter. Även att cykla framför motorcyklar eller bilar minskar det aerodynamiska motståndet, vilket bör tas i beaktande framför allt vid tävlingar.

Förhoppningsvis har du nu lärt dig mer om det intressanta ämnet aerodynamik vid cykling! Har du några frågor om artikeln eller något annat får du gärna höra av dig på info@actifys.se!

Tack för din tid!

 

Referenser

Ashe, M. C., Scroop, G. C., Frisken, P. I., Amery, C. a, Wilkins, M. a, & Khan, K. M. (2003). Body position affects performance in untrained cyclists. British journal of sports medicine, 37, 441–444.

Barry, N., Burton, D., Sheridan, J., Thompson, M., & Brown, N. A. (2015). Aerodynamic performance and riding posture in road cycling and triathlon. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part P: Journal of Sports Engineering and Technology, 229(1), 28–38.

Belloli, M., Giappino, S., Robustelli, F., & Somaschini, C. (2016). Drafting Effect in Cycling: Investigation by Wind Tunnel Tests. Procedia Engineering, 147, 38–43.

Blocken, B., Defraeye, T., Koninckx, E., Carmeliet, J., & Hespel, P. (2013). CFD simulations of the aerodynamic drag of two drafting cyclists. Computers and Fluids, 71, 435–445.

Blocken, B., & Toparlar, Y. (2015). A following car influences cyclist drag: CFD simulations and wind tunnel measurements. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 145(0), 178–186.

Blocken, B., Toparlar, Y., & Andrianne, T. (2016). Aerodynamic benefit for a cyclist by a following motorcycle. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 155, 1–10.

Defraeye, T., Blocken, B., Koninckx, E., Hespel, P., & Carmeliet, J. (2010). Aerodynamic study of different cyclist positions: CFD analysis and full-scale wind-tunnel tests. Journal of Biomechanics, 43(7), 1262–1268.

Defraeye, T., Blocken, B., Koninckx, E., Hespel, P., Verboven, P., Nicolai, B., & Carmeliet, J. (2013). Cyclist drag in team pursuit: influence of cyclist sequence, stature, and arm spacing. Journal of biomechanical engineering, 136(January), 1–9.

Dorel, S., Couturier, A., & Hug, F. (2009). Influence of different racing positions on mechanical and electromyographic patterns during pedalling. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 19(1), 44–54.

Faria, E. W., Parker, D. L., & Faria, I. E. (2005). The science of cycling: factors affecting performance – part 2. Sports Medicine, 35(4), 313–337.

Fintelman, D. M., Sterling, M., Hemida, H., & Li, F.-X. (2015). The effect of time trial cycling position on physiological and aerodynamic variables. Journal of sports sciences, 33(16), 1730–7.

Kyle, C.R. & Burke, E.R. (1984) Improving the racing bicycle. Mechanical Engineering, 106(9), 34–35.

Lukes, R. A., Chin, S. B., & Haake, S. J. (2005). The understanding and development of cycling aerodynamics. Sports Engineering, 8(February), 59–74.

Vrints, J., Koninckx, E., Van Leemputte, M., & Jonkers, I. (2011). The effect of saddle position on maximal power output and moment generating capacity of lower limb muscles during isokinetic cycling. Journal of Applied Biomechanics, 27(1), 1–7.

Bilderna i artikeln kommer från studierna.